Le 8 juin 2026, selon The Verge, Uber a ouvert une liste d'intérêt destinée aux clients londoniens souhaitant être appariés à un robotaxi opéré avec Wayve, startup londonienne de conduite autonome L4 . Le montage retenu rompt avec le modèle robotaxi intégré à l'américaine: selon The Next Web, Uber possède et opère la flotte, Wayve fournit le logiciel - l'AI Driver - qui conduit effectivement les véhicules (avec opérateur de sécurité à bord). La scission est explicite: un opérateur de demande d'un côté, un fournisseur de pile logicielle de l'autre, là où Waymo réunit les deux fonctions sous un même toit. Wayve demande encore l'autorisation gouvernementale britannique pour faire rouler ses minicabs autonomes, et aucune date de lancement officielle n'a été confirmée à ce jour . La scission flotte/logiciel mise en avant côté londonien se double ainsi d'une imbrication actionnariale qu'aucun des deux partenaires n'a publiquement chiffrée .
Deux modèles convergent sur la même ville
Sur ce même terrain londonien, Waymo, filiale d'Alphabet, prépare selon TechCrunch un lancement commercial pour 2026, ses véhicules y étant testés depuis plusieurs mois . Toujours selon TechCrunch, les deux camps ciblent Londres comme premier marché européen de leur service robotaxi, ce qui placerait la capitale britannique en tête de la course européenne au déploiement commercial . La filiale d'Alphabet a déjà ouvert plusieurs services aux États-Unis, notamment à Austin au Texas, où elle exploite son propre service de bout en bout - flotte, logiciel et application - sans intermédiaire. Le contraste avec le tandem Uber-Wayve est net sur le plan industriel: d'un côté un acteur verticalement intégré qui contrôle l'expérience client, de l'autre un partage des rôles entre opérateur de demande et fournisseur d'AI Driver. La comparaison reste toutefois prospective. À la date du 8 juin 2026, aucun des deux camps n'a obtenu l'autorisation gouvernementale britannique pour exploiter un service commercial, et aucune date de lancement officielle n'a été confirmée .
Quand le client devient actionnaire
La frontière entre opérateur et fournisseur n'est pas étanche au capital. Selon le communiqué de Wayve publié en février 2026, la startup a levé 1,5 Md$ en Série D à une valorisation post-money de 8,6 Md$, avec la participation de Microsoft, NVIDIA, Uber, ainsi que des constructeurs Mercedes-Benz, Nissan et Stellantis . Uber figure donc à la fois comme client industriel - futur opérateur de la flotte londonienne, partenariat scellé le 10 juin 2025 pour des essais L4 sur voie publique - et comme actionnaire de son propre fournisseur logiciel. Uber s'est par ailleurs engagé à des capitaux additionnels indexés sur les jalons du déploiement . La scission flotte/logiciel mise en avant côté londonien se double ainsi d'une imbrication actionnariale qu'aucun des deux partenaires n'a publiquement chiffrée. Ce schéma rappelle une trajectoire antérieure: Uber avait cédé son unité de conduite autonome ATG à Aurora fin 2020, et son retour aujourd'hui passe par un partenariat capitalistique plutôt que par une réintégration de la couche technologique.
À Londres, Uber ne rejoue donc pas l’histoire d’ATG. Il ne tente plus de construire seul le conducteur autonome, mais de devenir l’interface commerciale et opérationnelle capable d’agréger plusieurs piles logicielles concurrentes. Face à Waymo, le duel ne porte pas seulement sur la performance des véhicules : il oppose deux visions de la chaîne de valeur du robotaxi.