Op 8 juni 2026 opende Uber, volgens The Verge, een interesselijst voor klanten in Londen die gekoppeld willen worden aan een robotaxi die wordt geëxploiteerd met Wayve, de Londense startup voor autonome L4-rijtechnologie. De gekozen opzet wijkt af van het geïntegreerde Amerikaanse robotaxi-model: volgens The Next Web bezit en exploiteert Uber de vloot, terwijl Wayve de software levert - de AI Driver - die de voertuigen daadwerkelijk bestuurt (met een safety operator aan boord). De scheiding is expliciet: een vraagoperator aan de ene kant, een leverancier van de softwarestack aan de andere, waar Waymo beide functies onder één dak bundelt. Wayve wacht nog op goedkeuring van de Britse overheid om zijn autonome minicabs de weg op te sturen, en tot op heden is er geen officiële lanceringsdatum bevestigd. De in Londen benadrukte scheiding tussen vloot en software gaat zo hand in hand met een aandeelhoudersverwevenheid die geen van beide partners publiekelijk heeft gekwantificeerd.
Twee modellen convergeren op dezelfde stad
Op diezelfde Londense markt bereidt Waymo, de dochteronderneming van Alphabet, volgens TechCrunch een commerciële lancering voor in 2026, nadat zijn voertuigen daar al maanden worden getest. Ook volgens TechCrunch mikken beide kampen op Londen als eerste Europese markt voor hun robotaxi-dienst, waarmee de Britse hoofdstad aan kop zou komen in de Europese race om commerciële uitrol. De dochteronderneming van Alphabet heeft in de Verenigde Staten al meerdere diensten gelanceerd, onder meer in Austin, Texas, waar het zijn eigen dienst end-to-end exploiteert - vloot, software en app - zonder tussenpartij. Het contrast met het Uber-Wayve-duo is industrieel gezien duidelijk: enerzijds een verticaal geïntegreerde speler die de klantervaring controleert, anderzijds een rolverdeling tussen vraagoperator en leverancier van de AI Driver. De vergelijking blijft echter voorlopig. Op 8 juni 2026 had geen van beide kampen toestemming van de Britse overheid om een commerciële dienst te exploiteren, en was er geen officiële lanceringsdatum bevestigd.
Wanneer de klant aandeelhouder wordt
De grens tussen operator en leverancier is ook op kapitaalniveau niet waterdicht. Volgens het persbericht van Wayve uit februari 2026 haalde de startup $1,5 miljard op in een Series D-ronde tegen een post-money waardering van $8,6 miljard, met deelname van Microsoft, NVIDIA, Uber en de fabrikanten Mercedes-Benz, Nissan en Stellantis. Uber is daarmee tegelijk industriële klant - en toekomstige uitbater van de Londense vloot, een partnerschap dat op 10 juni 2025 werd bekrachtigd voor L4-tests op de openbare weg - én aandeelhouder van zijn eigen softwareleverancier. Uber heeft zich bovendien verbonden aan extra kapitaal dat gekoppeld is aan de mijlpalen van de uitrol. De in Londen benadrukte scheiding tussen vloot en software gaat zo hand in hand met een aandeelhoudersverwevenheid die geen van beide partners publiekelijk heeft gekwantificeerd. Dit schema doet denken aan een eerdere koerswijziging: Uber verkocht zijn autonome rijdivisie ATG eind 2020 aan Aurora, en zijn terugkeer vandaag verloopt via een kapitaalpartnerschap in plaats van via een herintegratie van de technologische laag.
In Londen speelt Uber dus niet opnieuw het ATG-verhaal. Het probeert niet langer alleen de autonome bestuurder te bouwen, maar wil de commerciële en operationele interface worden die meerdere concurrerende softwarestacks kan bundelen. Tegenover Waymo draait het duel niet alleen om de prestaties van de voertuigen: het zet twee visies op de waardeketen van de robotaxi tegenover elkaar.