8 czerwca 2026 r., według The Verge, Uber uruchomił listę zainteresowanych dla klientów z Londynu, którzy chcą zostać dopasowani do robotaxi obsługiwanego z wykorzystaniem Wayve, londyńskiego startupu zajmującego się autonomiczną jazdą L4. Wybrany model zrywa z amerykańskim podejściem do zintegrowanego robotaxi: jak podaje The Next Web, Uber posiada i operuje flotą, a Wayve dostarcza oprogramowanie — AI Driver — które faktycznie prowadzi pojazdy (z operatorem bezpieczeństwa na pokładzie). Podział jest jednoznaczny: z jednej strony operator popytu, z drugiej dostawca stosu oprogramowania, podczas gdy Waymo łączy obie funkcje pod jednym dachem. Wayve wciąż czeka na zgodę brytyjskiego rządu na uruchomienie autonomicznych minicabów, a do dziś nie potwierdzono żadnej oficjalnej daty startu. Rozdział floty i oprogramowania, eksponowany po londyńskiej stronie, łączy się więc z powiązaniami właścicielskimi, których żaden z partnerów publicznie nie wycenił.
Dwa modele zmierzają do tego samego miasta
Na tym samym londyńskim rynku Waymo, spółka zależna Alphabet, przygotowuje — według TechCrunch — komercyjny start w 2026 r., a jej pojazdy są tam testowane od kilku miesięcy. Również według TechCrunch obie strony celują w Londyn jako pierwszy europejski rynek swojej usługi robotaxi, co stawiałoby stolicę Wielkiej Brytanii na czele europejskiego wyścigu o wdrożenie komercyjne. Spółka zależna Alphabet ma już uruchomione kilka usług w Stanach Zjednoczonych, w tym w Austin w Teksasie, gdzie prowadzi własną usługę end-to-end — flotę, oprogramowanie i aplikację — bez pośredników. Kontrast z duetem Uber-Wayve jest wyraźny z perspektywy przemysłowej: z jednej strony podmiot pionowo zintegrowany, który kontroluje doświadczenie klienta, z drugiej — podział ról między operatorem popytu a dostawcą AI Driver. Porównanie pozostaje jednak hipotetyczne. Na dzień 8 czerwca 2026 r. żadna ze stron nie uzyskała jeszcze zgody brytyjskiego rządu na prowadzenie komercyjnej usługi, a oficjalna data uruchomienia nie została potwierdzona.
Kiedy klient staje się akcjonariuszem
Granica między operatorem a dostawcą nie jest szczelna także na poziomie kapitału. Według komunikatu Wayve opublikowanego w lutym 2026 r. startup pozyskał 1,5 mld USD w rundzie Series D przy wycenie post-money na poziomie 8,6 mld USD, z udziałem Microsoft, NVIDIA, Uber, a także producentów Mercedes-Benz, Nissan i Stellantis. Uber występuje więc jednocześnie jako klient przemysłowy — przyszły operator londyńskiej floty, w ramach partnerstwa sfinalizowanego 10 czerwca 2025 r. dla testów L4 na drogach publicznych — oraz jako akcjonariusz swojego własnego dostawcy oprogramowania. Uber zobowiązał się również do dodatkowego finansowania uzależnionego od kamieni milowych wdrożenia. Rozdział floty i oprogramowania, podkreślany po londyńskiej stronie, łączy się więc z powiązaniami właścicielskimi, których żaden z partnerów publicznie nie ujawnił. Schemat ten przypomina wcześniejszą ścieżkę: Uber sprzedał swoją jednostkę autonomicznej jazdy ATG firmie Aurora pod koniec 2020 r., a jego dzisiejszy powrót opiera się na partnerstwie kapitałowym, a nie na ponownej integracji warstwy technologicznej.
W Londynie Uber nie odtwarza więc historii ATG. Nie próbuje już samodzielnie budować autonomicznego kierowcy, lecz stać się komercyjnym i operacyjnym interfejsem zdolnym do agregowania kilku konkurencyjnych stosów oprogramowania. W starciu z Waymo spór nie dotyczy wyłącznie osiągów pojazdów: przeciwstawia dwa modele łańcucha wartości robotaxi.