Am 8. Juni 2026 eröffnete Uber laut The Verge eine Interessenliste für Kundinnen und Kunden in London, die mit einem Robotaxi von Wayve, dem Londoner L4-Startup für autonomes Fahren, zusammengebracht werden möchten. Die gewählte Struktur bricht mit dem amerikanischen Modell des integrierten Robotaxis: Laut The Next Web besitzt und betreibt Uber die Flotte, während Wayve die Software liefert – den AI Driver –, der die Fahrzeuge tatsächlich steuert (mit Sicherheitsfahrer an Bord). Die Trennung ist klar: ein Anbieter der Nachfrage auf der einen Seite, ein Lieferant des Software-Stacks auf der anderen, während Waymo beide Funktionen unter einem Dach vereint. Wayve wartet weiterhin auf die Genehmigung der britischen Regierung, um seine autonomen Minicabs auf die Straße zu bringen, und bislang wurde kein offizieller Starttermin bestätigt. Die auf Londoner Seite betonte Trennung von Flotte und Software geht damit mit einer Aktionärsverflechtung einher, deren Umfang von keinem der beiden Partner öffentlich beziffert wurde.
Zwei Modelle laufen auf dieselbe Stadt zu
Auf demselben Londoner Terrain bereitet Waymo, eine Tochtergesellschaft von Alphabet, laut TechCrunch einen kommerziellen Start für 2026 vor; die Fahrzeuge werden dort bereits seit mehreren Monaten getestet. Ebenfalls laut TechCrunch zielen beide Lager auf London als ersten europäischen Markt für ihren Robotaxi-Dienst, was die britische Hauptstadt an die Spitze des europäischen Rennens um die kommerzielle Einführung bringen würde. Die Alphabet-Tochter hat in den USA bereits mehrere Dienste gestartet, darunter in Austin, Texas, wo sie ihren Dienst vollständig selbst betreibt – Flotte, Software und App – ohne Zwischenhändler. Der Kontrast zum Duo Uber-Wayve ist industriell deutlich: auf der einen Seite ein vertikal integrierter Akteur, der die Kundenerfahrung kontrolliert, auf der anderen eine Aufteilung der Rollen zwischen Nachfragebetreiber und Anbieter des AI Driver. Der Vergleich bleibt jedoch vorerst hypothetisch. Zum Stand vom 8. Juni 2026 hatte keine der beiden Seiten die Genehmigung der britischen Regierung erhalten, einen kommerziellen Dienst zu betreiben, und kein offizieller Starttermin war bestätigt.
Wenn der Kunde zum Aktionär wird
Die Grenze zwischen Betreiber und Anbieter ist auch auf Kapitalseite nicht undurchlässig. Laut der im Februar 2026 veröffentlichten Mitteilung von Wayve hat das Startup in einer Series-D-Finanzierungsrunde 1,5 Mrd. US-Dollar bei einer Post-Money-Bewertung von 8,6 Mrd. US-Dollar eingesammelt, unter Beteiligung von Microsoft, NVIDIA, Uber sowie den Herstellern Mercedes-Benz, Nissan und Stellantis. Uber ist damit zugleich industrieller Kunde – künftiger Betreiber der Londoner Flotte, eine Partnerschaft, die am 10. Juni 2025 für L4-Tests auf öffentlichen Straßen besiegelt wurde – und Anteilseigner seines eigenen Softwarelieferanten. Uber hat sich zudem zu zusätzlichen Kapitalbeiträgen verpflichtet, die an Meilensteine der Einführung gekoppelt sind. Die auf Londoner Seite betonte Trennung von Flotte und Software geht damit mit einer Aktionärsverflechtung einher, deren Umfang von keinem der beiden Partner öffentlich beziffert wurde. Dieses Modell erinnert an einen früheren Verlauf: Uber hatte seine autonome Fahreinheit ATG Ende 2020 an Aurora abgegeben, und die Rückkehr erfolgt heute über eine Kapitalpartnerschaft statt über eine Wiedereingliederung der Technologieebene.
In London wiederholt Uber also nicht die Geschichte von ATG. Das Unternehmen versucht nicht mehr, den autonomen Fahrer allein zu bauen, sondern sich als kommerzielle und operative Schnittstelle zu positionieren, die mehrere konkurrierende Software-Stacks bündeln kann. Gegenüber Waymo geht es in diesem Duell nicht nur um die Fahrzeugleistung: Es prallen zwei Visionen der Robotaxi-Wertschöpfungskette aufeinander.